quinta-feira, 29 de janeiro de 2009

Anôdos & Embarcações.

Você sabia que ???

Quando o casco de sua embarcação esta submerso, o anôdo protege os vários componentes de metal (ex; hélice, eixo, quilha e motores) da deterioração causada pela corrosão galvânica. A corrosão galvânica, também chamada de eletrólise, é a deterioração do metal que ocorre quando metais diferentes são colocados juntos através de um condutor em um fluido condutivo, eletricamente: o pior metal (anôdo) se dissolve enquanto os metais mais nobres (o catôdo) continuará sempre protegido.

Anôdo de sacrifício: Por que sacrificá-los?

O que têm em comum um cubo de metal prateado aparafusado ao corpo da rabeta, um anel prateado fosco em volta do torpedo do hélice ou uma placa espessa de um cinza fosco aparafusada no leme, parecendo adaptação? Muitas vezes estas peças estão esbranquiçadas e esburacadas e a rabeta ou o leme estão com pontos da tinta estourando de dentro para fora. Todas essas peças são os chamados anôdos de sacrifício.

Como funcionam

A imersão em água salgada de dois metais diferentes cria uma pequena corrente elétrica. Essa corrente provoca uma galvanização por meio de uma eletrólise. O resultado dessa eletrolise é deterioração do metal de maior condutividade elétrica, tecnicamente chamado de anôdo. A corrente elétrica flui do negativo para o positivo, num sistema em que o negativo é o metal de menor condutividade, chamado tecnicamente de catôdo. O anôdo de sacrifício foi desenvolvido para ser corroído (dissolvido) no lugar das partes do motor imersas na água salgada , como a rabeta, o leme ou os eixos. O zinco ou liga de zinco com alumínio (conhecido como alumínio podre) são os melhores anôdos para água salgada. Já em água doce, a eletrólise é bem menor e a liga de magnésio é o anôdo mais recomendado. O anôdo deve ser aparafusado ao corpo do motor na parte submersa, onde está aterrado o negativo da bateria, assim melhorando o fluxo da corrente elétrica e fazendo com que ele trabalhe a seu favor. Nada adianta colocar um anôdo fora da água, pois ele não terá função nenhuma. A utilização de muitos anôdos pode provocar um efeito contrário ao esperado. Muitos metais farão com que a massa do anôdo fique mais “dura” do que o corpo do motor, e assim a corrosão se daria no sentido inverso, preservando o anôdo e castigando os materiais mais nobres.

Quando e por que devem ser trocados?

A vida útil do anôdo vai depender do tempo de exposição à água salgada. A velocidade de corrosão é mais rápida quando o anôdo é novo, pois no processo de corrosão será criado um terceiro metal mais duro que a rabeta, leme ou eixo. Esse processo é conhecido como galvanização. Quando a corrosão atinge cerca de 50% do tamanho do anôdo, sua velocidade vai diminuindo e chega até a parar. E aí começa o processo inverso. O recomendado é trocar o anôdo quando a corrosão atingir no máximo 60% do metal.

Dicas e cuidados a serem tomados

  • O anôdo deve estar sempre aterrado ao motor, placa de neutro que poderá estar conectado ao negativo da bateria. (ver exceções);
  • Ele não deve ser pintado em hipótese nenhuma. Caso isto ocorra, a oxidação se dará em todo o conjunto metálico exposto à água salgada;
  • Os motores de popa dotados de trim elétrico podem ser retirados da água pela sua inclinação, mas é bom lembrar que se a ponta da rabeta estiver em contato com a água salgada, a corrosão se dará na rabeta, pois o anôdo estará fora da água;
  • O anôdo deve ser instalado em locais de pouca resistência à água: dentro da descarga da rabeta, na frente do hélice, no corpo da rabeta ou na base da cadeira dos motores de popa;
  • O anôdo deve ser inspecionado a cada seis meses e ser trocado uma vez ao ano. Trocar somente um anôdo irá diminuir a proteção do motor, pois os demais anôdos estarão cobertos pelo metal galvanizado e assim isolandos;
  • Passar uma escova de aço no anôdo é recomendável, pois ela elimina a camada galvanizada;
  • Da próxima vez que pedir uma revisão, não deixe de verificar se os anôdos foram limpos ou substituídos.

Exceções:

Nem sempre o que é válido para um pequeno motor de popa, serve também para um motor de centro rabeta. Depois da entrada da eletrônica nos motores, o aterramento ficou crítico, pois qualquer passagem de corrente elétrica que não fosse proveniente da bateria, poderia interferir no funcionamento do Módulo Eletrônico do motor. Este tipo de motor tem sua instalação conhecida como “motor flutuado”, ou seja, o aterramento não é feito diretamente no bloco, e sim em um negativo saindo direto do alternador, motor de arranque ou do próprio módulo. No sistema elétrico desses motores existe um chicote para o aterramento separado para a rabeta, espelho de popa e bloco do motor, isso para que os anôdos fixos a este grupo trabalhem somente na eletrólise gerada por ele mesmo. Segundo os fabricantes dos motores eletrônicos, o maior erro é o uso de uma bateria para o barco (acessórios) e para o motor ao mesmo tempo, quando o recomendado é usar uma bateria para o barco (acessórios) e outra para o motor, sendo a bateria do barco isolada tanto no positivo (a carga só flui no sentido do alternador bateria) quanto no negativo (a carga só retorna no sentido bateria — alternador). A conseqüência desse erro é uma corrosão de dentro para fora danificando primeiramente os metais mais nobres, como o aço inoxidável, este ficando fosco e áspero, podendo até soldar-se com os outros tipos de metais, como a bucha do hélice. Este tipo de dano só é percebido quando a corrosão aflora na pintura, dando a princípio a impressão de que é um defeito de pintura. Em embarcações de médio e grande porte que contêm aparelhos com 110 volts (AC) e usam inversores, é preciso verificar se a instalação do inversor não está ligada ao negativo da bateria do motor. As tomadas de cais (AC) devem estar sempre devidamente aterradas, pois caso contrário quem irá fazer a função de fio-terra será o barco, que está na água. Se isso acontecer, a rabeta e ou leme serão corroídos pela eletrólise em poucas horas. Em barcos à vela, a corrosão se dá nas partes instaladas fora d’água, pela falta de aterramento do mastro, guarda mancebo, gaiuta ou válvula da descarga. Todos devem estar conectados a uma placa comum, e esta conectada a um anôdo. Lembro também que nesta mesma placa comum deverá estar conectado o cabo do pára-raio.

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